航运业是资金密集型行业，在基础设施建设、船舶制造、航运管理与交易等各方面均需要巨大的资金投入，同时，货物贸易的背后实际是国际间资金流动的过程。因此，航运与金融与生俱来就有着密不可分的关系，而且金融服务业对航运业的发展起到十分重要的支撑作用。而且，航运金融的发展和国际航运中心的建设相辅相成。
航运业是资金密集型行业,在基础设施建设、船舶制造、航运管理与交易等各方面均需要巨大的资金投入，同时，货物贸易的背后实际是国际间资金流动的过程。因此,航运与金融与生俱来就有着密不可分的关系,而且金融服务业对航运业的发展起到十分重要的支撑作用。航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位,而且对国际航运市场的发展有着重要影响。航运金融的出现是由航运业本身特点所决定的。航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持;运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。航运金融经过一个多世纪的发展,各类业务已发展比较成熟,已形成了一批比较专业的服务机构。航运金融的业务主要包括:舶融资、资金结算、航运价格衍生产品等。从事航运金融的主体主要有航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构。
航运金融的发展和国际航运中心的建设相辅相成，有着密切的联系。如纽约、、东京、伦敦、新加坡等五大国际航运中心都是著名的国际航运金融中心。据统计资料显示,当前全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中，船舶贷款规模约3000亿美元，船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权和债券融资规模约150亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元，海上保险市场的规模约250亿美元。而上海目前在这些领域中的全球市场占比不足1%。
作为高度资本密集型的典型产业,航运业的发展离不开金融的支持,航运金融支撑着航运船舶融资、航运风险规避以及航运企业治理结构规范发展等从三个方面支撑航运业的发展。
随着船舶的大型化发展,建造船舶需要大量的资金,因此船舶融资一直是航运企业的主要需求，银行贷款,船东买船、船东用船舶运营收入银行贷款一直是船舶融资主旋律，一般占船东购船金额的60%～80%全球航运业贷款超过5000亿美元，根据荷兰富通银行预算，在2010年至2012年期间，全球船舶融资需求高达5000亿欧元，约7330亿美元。
由于航运业的贷款数量庞大，期限较长，所以航运贷款主要以银团贷款的方式进行。银团贷款是从双边贷款发展而来的融资方式，由一家或几家银行牵头，组织多家银行参加，在同一贷款银团贷款是从双边贷款发展而来的融资方式，由一家或几家银行牵头，组织多家银行参加，在同一贷款协议中按商定的条件向同一借款人发放的贷款，又称辛迪加贷款。银团贷款的业务特点是：资金额大，贷款期限长;款用途受少(贷款和出口信贷相比)；理方便(多头贷款相比)；减轻银行的资金压力；散贷款风险；借款人而言，银团贷款可满足大规模的贷款需求、较长的贷款年限、日常操作简便(与代理行接触)。按商定的条件向同一借款人发放的贷款,又称辛迪加贷款。如表1所示全球主要的船舶融资贷款银行。以挪威银行为例截止2006年上半年,以安排贷款金额和数量计算，挪威银行是全球第一大船舶融资银行,受理贷款总额达48.8亿美元。挪威银行的融资业务中，非挪威船主的融资业务量已占了大约一半。
庞大的市场需求吸引国内外金融机构竞相开展船舶融资业务。目前国际船舶融资市场日益成熟，在新造船的船舶融资中，船东仅提供一小部分自有资金(其中约70%至80%的款项来自于银行贷款)。国际上著名的银行都设有专门的船舶融资部门，北方银行、美国花花旗银行、挪威银行、汇丰银行等都在船舶融资方面位列世界前列。其中全球最大的船舶融资机构─北方银行(HSHNORDBANK)2005年融资金额创造新高纪录，达254亿欧元,2006年的融资借贷金额达到350亿欧元左右。
提供优惠政策(利息补贴、加速折旧、信用、延期偿付)，以买方信贷或卖方信贷形式鼓励政策性银行给予船东低于市场利率的长期优惠贷款。韩国出口保险(KEI是典型的成功范例。韩国以国家财政为后盾,建立和制定较为完善的财政、财务政策，以支持出口信用保险的发展，相继成立了韩国出口保险(KEI)及相应的KEXI银行，开始了飞跃式发展，最高达到80%，期限达到12年的贷款政策，市场占有率稳定在19%左右，到2008年达到了100亿美元的规模。
韩国在履行义务时支出的任何款项，在财政部预算中作为必要的费用支出单列。义务履行后，财政部将获得从国外责任方追回款项的。按照国际惯例，出口信用保险基金与承保金额的比例通常应保持在1:20左右，目前发达国家多保持在1∶10左右，并且会随着出口信用保险承保金额的增加风险基金也在不断增长。韩国对KEI风险保障基金的补充采用列入国家预算的办法。即KEI每年底制定下一年度的承保计划及预算，并其主管部门，主管部门审核后报审议通过年度最高承保金额和准备金预算。这套管理体系有力地了KEI的承保能力。形成了韩国负责批准KEI年度最高承保量以及年度出口保险基金预算；府主管部门负责审核预算、费率和承保计划，而KEI负责运作出口保险业务及管理保险基金，KEXI银行负责具体贷款业务的运作模式。
然而,定期的还本付息仍然会增加当前财务负担已经很重的航运企业，同时在资产负债表上，政策性贷款作为企业负债入账，将进一步增加航运企业的资产负债率，可能触发现有贷款的提前还款条件，增加企业的偿付压力。
由于航运企业的家族性传统、航运业周期性风险性特点以及上市的公开透明要求，在航运业的很长一段阶段，通过股权资本市场实施航运金融发展不是主流，然而随着金融危机前全球经济的迅速增长带来的货运市场的强劲增长，航运企业扩张迅速，考虑到股权资本市场的融资数额和便捷程度，航运开始了I0的高峰。根据Gammenos2006)调查研究，63%的航运企业IO的目的用来船舶购买、24%的用来实现资产优化配置。尽管受到金融危机的影响,2008年后航运企业暂时放慢了IO的步伐,但IO的趋势依然不改。
2000年后航运企业逐渐认识到了上市的优点，尤其在2004中期到2005年底形成了一波“航运IO波”(ShipigIOWave)仅2005年一年就有12家航运IO发生,市值达到了40亿元美元。全球著名的航运大国希腊和美国,拥有大量的航运上市企业，构成了航运发展的主导力量。
从表2中可以看出,I0的上市呈现典型的两大龙头，一个是美国纽约和纳斯达克总共有55家上市航运企业，尤其是纳斯达克由于交易费用的低廉和电子化的市场，在最近吸引了大量的企业上市，另一个是以挪威的奥斯陆证交所位代表的北欧(包括哥本哈根、、、奥斯陆)另一个集中的航运企业上市地点，总共拥有29家，航运的历史传统以及完善全面的交易结算体系是奥斯陆的主要优势。
通过发行基金吸收私人股权投资的模式目前也广泛应用到航运领域，许多航运公司如昆塔纳(Quitna)、美国鹰牌干散货(EageBul等公司都采用了私人股权投资模式,目前国际主要的私人股权基金有三种:
KG,德语Komandigslshaf全称的缩写，指的是一种有限合伙制，在法律体系中是指若干合伙人(东)一个共同商号下为从事某种商业经营而组成的一种合伙公司。这一组织形式最早出现在船运业。所谓KG基金就是通过KG公司这种模式募集的基金，基金投入航运业(括新船的定购)成了航运KG基金。传统船舶融资是由船东向银行寻求抵押贷款，银行提供贷款的金额一定小于购船价，两者之差即股本金部分由购船人自己提供。而在KG结构中,股本金由第三方提供，船舶的最终使用人需投入的股本金很少，甚至是零。普通合伙人通常会投入少量的自有资金，然后通过募集方式吸引有限合伙人的资金，发起设立一家专门拥有新船的KG公司。通过自有资本的投入，再加上银行债权融资,获得新船；船投入运营后获得的收益，在支付营运成本和偿付贷款本息后，可以发放红利。在KG基金的安排中，券商(euiyhos)立一只基金来买船。基金部分来人投资者(占35%～50%),部分来自银行(50%～65%)，银行贷款以对船舶的头等抵押作为。受益使用人从这只基金处租赁船舶,投资回报率稳定在20%～30%之间。
KGSyse实际上一种典型的船舶基金，目前已经成为国际上主流的船舶融资平台，2004年占全球船舶融资的12.5%。迄今为止,该基金已经为超过1100艘船舶提供资金支持。目前，里昂证券也正在考虑投资2亿5000万美元成立船舶基金，购入干散货船舶及成品油油轮,然后向亚洲航线服务的经营者出租。该基金计划在2007年开始运作。
海事信托一般由一家发起方(Sposr发起并入股成立,该发起方为基金主要投资人。信托公司在股票市场进行公开发售，招募基金单位持有人(PublcUnihoder。在获得银行贷款后，信托基金购买船舶并以长期租约的方式出租给承租人使用(常采用售后回租的方式),获取稳定的租金收益。通过签署托管契约,海运信托经理(TrseManagr代表资金对基金进行管理,并收取一定的管理费。同时，海运信托经理与船舶管理公司签订船舶管理协议，将船舶交由船舶管理公司运营和管理。一般情况下,船舶管理公司由发起方成立包括将多个信托资金集合起来,形成具有一定规模和实力的资金组合，购买船舶，以融资租赁方式租赁给航运公司的资金信托和由设备所有权人(托人与信托机构(托人)订信托协定，将设备所有权转移给后者，受托人再将设备出租或以分期付款方式出售的动产信托。
新加坡(MFI是典型的案例。2006年,新加坡出台新的税收管理政策，针对船舶租赁公司、船务基金和船务商业信托制定较为优惠的鼓励措施，即新加坡海事金融优惠计划(MFI:立了新加坡海事信托基金，太平洋海运信托计划是首支利用海运金融激励法案在新加坡证券交易所上市的海运信托计划。该信托于2006年4月25日在新加坡成立，由太平洋海运信托受托人(PSTM)起,以投资4000TEU以内的集装箱船舶船型为主，旨在通过与主要船公司签定长期租约，保持相对稳定回报。之后首航融资信托基金(FisShipLeaeTrs)Rikmes团下属的RikmerMaime海运信托基金纷纷跟进在新交所上市。
“伊斯兰金融”是根据伊斯兰律法进行的金融活动。根据伊斯兰教义，“伊斯兰金融”机构的交易原则,是所有的产品和服务都是以资产为基础的，也就是说所有交易必须有实实在在的目的,比如说交易融资，或者是修铁，或者是买机器，都是以实实在在的资产为基础的，而并不是纯粹以赚钱为目的。“911”事件以后,和穆斯林世界的关系趋于紧张，许多穆斯林国家担心美国为防止“伊斯兰金融”成为国际集资、汇钱、洗钱的媒介,可能冻结其存款，因此将资金转移出美国。而近几年,国际石油价格飙涨使得中东国家石油财富快速累积,引发强劲的投资需求，“伊斯兰金融”在全球范围内发展十分迅速，成为环球金融体系的重要一环。而在由美国次贷危机演变而成的金融风暴中，“伊斯兰金融”凭借其自身的特点，依然保持了稳定的发展态势。据估测,当前“伊斯兰金融”全球规模已达1万亿美元左右，且预计年增长在15%以上。目前在全球70多个国家有250只伊斯兰共同基金，300多家“伊斯兰金融”机构掌控着5500亿美元的资产。
在最近的国际私人股权市场上出现了另外一种逐渐发展的资金模式，即以伊斯兰银行为代表纷纷发起设立的伊斯兰航运基金,在中东和海湾等伊斯兰地区较为流行,如卡塔尔伊斯兰银行SAQ在马来西亚设立的3亿美元航运债券,期限为4年,30%的股本面向私募,70%由伊斯兰银行投资,用于收购船舶。迪拜伊斯兰银行DI设立的伊斯兰航运债券基金,募集资金3200万美元。伊斯兰航运金融工具主要以伊斯兰债券基金(skuk)典型。与传统债券类似,所不同者在于伊斯兰债券将伊斯兰金融契约予以证券化,并可依这些契约的融资结构本质分为租赁(Iarh)型、盈利分享(Mudarba)、股本参与(Musarka)、预付货款(Its)型等伊斯兰债券,其中以租赁型(Iarh)斯兰债券最为盛行,最近由萨克森州、巴林王国及巴基斯坦发行的伊斯兰债券皆属此类。其典型结构为卖方(为或公司)以固定价格出售船舶给特殊目标机构(SPV),SPV发行面额等同于购买资产价格的伊斯兰债券给投资人以筹措资金,伊斯兰债券持有人则获取SPV资产的租赁收益。SPV被指定为债券持有人的受托人及代理人,且持有受托资产。
SPV租赁资产(Iarh契约)公司租户),租户系卖方的分支机构或卖方本身。公司支付租金给SPV,租金系以Lio加上利润率为基准。SPV收取租金,再按持有比率分配给债券持有人。在租约到期或提早解约时,SPV以约定价格出售资产给卖方。
近年来伊斯兰债券市场的快速成长可归因于其具有提供流动性管理的潜力,而此正是伊斯兰银行与金融业进一步发展的一项关键因素。由于伊斯兰律法收付利息,因此使得伊斯兰银行无法参与传统短期货币市场,从而导致在有限的资产投资机会下,其账上常维持高额流动性。近年来伊斯兰航运债券的兴起,已为航运公司短中期资金配置创造新的可能性。
据统计,FFA市场从1992年最初的2亿美元起步,2007年市场规模已经达到创纪录的1500亿美元,是国际航运价格衍生品交易品种中最活跃、最具吸引力的产品。长久以来,FFA市场成为全球投机者和投资者进入航运市场的首选,航运商、贸易商、生产商、金融机构等都纷纷加入其中。其在奥斯陆期货期权结算所的交易量比重分别达到了15%、49%、16%和20%。动机和目的主要出于套期保值或投机。根据最近的Clrsns报告,Cae型船市场至少有85%的经营者参与FFA交易或者依据该市场进行决策。可见,海运衍生品市场在海运界所处的重要。当今,随着海运市场形势的变化,海运运费衍生品市场也随之展示出其阶段特点。
FFA交易具有以下优点：货指数和实际运费指数变动幅度相同，可以实现“完全保值”；方可以根据实际需要，确定需保值的航线，在确定好与标准航线之间的固定差额后，即可进行套期保值；FFA只需依据标准合同确定时间和协议价格，具有良好的流动性等特点。集上述优点于一体的FFA交易，注定在当今海运运费衍生品市场中占据绝对的优势。IAREX-NOS交易所统计显示，2007年前7个月，FFA交易量为187110票，市场价值为50.29亿美元，占海运运费衍生品市场价值的68.8%,扮演着海运运费衍生品市场上的中坚力量。
FFA交易最初源于OTC方式，即买卖双方通过经纪人进行相互协商，在双方一致的基础上，进一步依据FFABA合同或IDA合同进行最后谈判。合同的结算价格以波罗的海公布的价格为准，在结算日一方支付对方的运费差额。Claed-cntact式是FFA在IAREX交易所上市之后出现，买卖双方在交易所内直接进行，并且在清算行进行最终差额结算。两者最大差别在于，OTC的结算风险由买卖双方直接承担(过清算行结算除外)，Clard的风险则到清算行身上。OTC的买卖双方大多为大船东、大货主等主要交易商，交易活动的出发点在于套期保值，规避海运运费风险。因此,OTC的交易量、市场价值等参数都占据FFA交易的绝大部分。据FFABA统计，尽管近期Clard的参与者增多，但OTC方式仍然占据FFA交易的80%以上,继续主导FFA交易的发展。
干散货市场属于完全竞争航运市场，相对整个市场而言，单个船东的交易份额和交易规模的影响是微不足道的。干散货航运市场的参与者是海运运价的接受者，所有参与者均在运费风险之中。因此,在第一笔FFA交易完成后，干散货FFA接下来持续高速增长。1998年，全球干散货FFA市值突破25亿美元，2001年超越50亿美元，2004年更是一举冲破200亿美元大关。相反，油船市场则属于不完全竞争市场，市场中几家石油巨头和大船东控制了油船市场的大部分运力，特别是控制了90%以上的VLCC。因此,液体散货FFA的推广较为迟缓，但由于平均单船运力较大和货物价值较高，近年来液体散货FFA的市场价值也不断飞涨,据IAREX-NOS交易所提供的资料，2007年上半年，干散货FFA与液体散货市场价值之比接近1.5∶1。
FFA与期货市场类似，其发展需要强有力的交易结算平台来降低信用风险方面，提供结算合约净值结算,降低市场风险。随着FFA交易量的不断上升，从事FFA交易的机构不断增加，挪威奥斯陆期货期权结算所(IAREX-NOS)、纽约商业交易所(NYMEX)、伦敦LCH.Clane和新加坡交易所亚洲结算行等成为主要的FFA交易服务机构。
当前,上海国际航运中心建设已经进入一个全面建设阶段，建立与上海国际航运中心相配套的航运金融服务产业，形成航运金融集聚区是迫切需要。国际航运中心必定是有能力提供完善的高端的航运金融服务的，能为航运产业链各环节提供金融解决方案。航运中心所拥有的资源配置能力和高端服务能力甚至比货物吞吐量和班轮密集度更为重要。发展航运金融业务，不仅可以提高航运产业的附加值和话语权，也是国家新一轮沿海发展战略和国家经济安全的需要。
尽管上海国际金融中心的建设集聚了大量的国内外投资银行,世界著名的船舶融资银行也以及落户上海,但我国本土的银行在国际航运市场中的作用明显较弱,在全球十大航运银行贷款中看不到一家中资银行,我国银行自身专业性不强,与船舶相关专业机构的合作不密切,难以防范船舶融资项目中的技术、市场和财务风险。中国金融机构目前的专业水平较低,与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作较少,因而在进行公司融资时,只能依据一般企业的贷款规则,不能针对航运、造船业的特点设计有效的金融贷款工具。
因此建设国际航运中心需要银行机构的不断发展,加强与国际航运银行的业务合作，培养专业的航运金融人才，开展形式多样的企业船舶抵押贷款、企业船舶按揭贷款、个人船舶抵押贷款以及在建船舶抵押贷款，加强融资租赁业务的开发。同时，充分利用离岸金融平台，为注册在海外的单船公司、航运企业提供离、在岸一体的综合金融服务。为了满足航运企业在资金运转效益和避险的需求，提供远期结售汇、汇率互换、掉期等多种金融衍生品服务。
从国外I0的上市交易所分布中可以看出明显的集中化趋势，以纽约证交所和NASDAQ为代表逐渐成为航运企业IO的首选，挪威的奥斯陆也成为支持本国航运金融发展的典范。在上海建设双中心的过程中，应该充分利用上海证券交易所的金融地位，加大航运企业IO的支持力度，鼓励国内主要的航运企业在主板上市，同时利用明年所海外企业上市的机遇，提升服务，吸引海外航运企业在上海上市，鼓励航运企业利用资产证券化等手段从证券市场上募集资金。
另外,从衍生金融产品的角度,上海航运交易所应尽快推出我国自己的航运交易指数,开展FFA合约交易,填补我国在FFA交易中的弱势地位,建立结算市场。开展衍生品交易所交易制度的创新,这是世界航运交易所进行产品竞争的关键。运费衍生品交易的繁荣还来自于交易所制度的创新。交易所提供场外店头产品的结算服务，把对手风险(违约风险)给交易所,也是当前推动海运衍生品场内交易繁荣的因素之一。因此,我国交易所除了开展场内合约的交易和结算，也可以借鉴给店头产品提供结算服务或者电子交易服务，来交易所革新的潮流，同时在适当时机推出符合我国国情的海运衍生品。
我国目前的航运金融体系较为单一，银行承担了主要的航运融资功能，从国际航运金融市场的发展特点来看，以投资基金模式运营的私人股权资本正逐渐成为航运金融市场的一个发展主力，因此建设上海国际航运中心应充分认识到这个趋势，利用我国金融市场的充分流动性，设立航运产业投资基金管理机构，发行航运投资基金、船舶投资基金以及相关的信托产品和伊斯兰基金，对大型油轮、液化天然气船、液化石油气船、滚装船等船舶资产进行股权投资,同时通过对船舶航运产业链上相关企业的股权注入,改善治理结构。
由于航运金融受国家政策影响较大，以韩国KEI、新加坡MFI典型的扶持模式就取得了较好的效果，在我国航运金融的起步阶段，有必要对航运金融业务进行相应的扶持。在船舶融资方面，应通过政策性银行加大出口信贷，放宽融资租赁机构投融资渠道，降低税收，优化船舶抵押登记程序，鼓励设立产业投资基金，降低航运企业上市交易费用，增强上海在航运金融领域的吸引力。
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